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1、1月18日，在《关于进一步加强轻型货车、小微型载客汽车生产和登记管理工作的通知》(下称“《通知》”)发布5天后，工业和信息化部装备工业一司组织召开了视频宣贯会议。125家地方主管部门、有关汽车生产企业、行业组织和检测机构参加了会议。
2、其中，福田汽车集团总经理武锡斌参会，并代表汽车生产企业进行了发言。这不仅是工信部、公安部交管局等主管部门对福田汽车在推进新规修订、应用，以及落实主体责任等方面积极态度和有效举措的认可和鼓励，也代表着福田汽车在新规环境下，继续秉承行业领导者的责任与使命，持续引领轻型车市场的变革升级，将行业发展再次推向新的高度。
3、福田汽车参加工信部视频宣贯会议
4、积极推进政策实施，全面落实主体责任，积极推进产品安全质量、生产一致性
5、“福田汽车将坚决执行《通知》要求，全面调整轻型车产品，切实承担产品安全质量、生产一致性主体责任，完善合规管理体系和自查自纠机制，规范内部管理和运营。”福田汽车集团总经理武锡斌在发言中提道。
6、作为中国商用车第一品牌，以及中国轻卡市场占有率最高的品牌，福田汽车始终积极落实生产企业主体责任，强化车辆生产一致性管理，严把车辆生产制造源头的质量关，并以此为中心，全面落实“落到实处，干到实处”。
7、福田汽车总经理武锡斌代表车辆生产企业发言
8、“从规划、研发、生产，尤其是委托改装;到出厂检验、合格证发放、销售等环节，我们通过全流程加强管控，确保最终交付合规产品。”针对主体责任的落实，武锡斌总经理在发言中总结道。
9、具体来说，一方面，在产品开发阶段，以法规政策作为红线，并将其具体体现在产品概念、设计开发和测试的各个阶段。即便在3年以上周期的平台级产品开发，在面临法规政策不确定性的背景下，福田汽车通过现行法规要求，在各个阀点设置了共计45项与法规政策相关交付物，确保产品上市即能100%满足法规政策和客户满意的双重要求。
10、另一方面，福田汽车不仅全力加强对车辆产品出厂前检验，确保批产产品与公告型式批准车型规格参数一致，同时还积极探索和完善危改模式和管控要求。在产品创造设计环节分别对二类底盘、上装货箱按照技术标准要求进行研发，确保二类底盘装备质量与底盘公告、上装完成后整备质量与整车公告的一致。并通过进一步加强销售渠道和委托改装的管理，杜绝一切可能出现的潜在风险，真正将安全生产的主体责任落实到实处、明处，最大限度为用户安全上路打下坚实基础。
11、同时，对销售渠道严格管控，只允许销售福田汽车授权认可的整车产品，不允许经销商对整车产品进行任何改动、改装，并以双方签署协议、《汽车销售管理办法》作为强制履行的标准，确保产品质量、安全及一致性。
12、积极拥抱新规，以创新定义更高标准，推动行业高质量发展
13、“未来，我们不仅要珍惜来之不易的政策环境，积极拥抱新规，更要在研发、生产、销售合规产品的同时，努力提升产品品质，以更高的标准，推动我国自主商用车高质量发展。”面对新规的落地实施，武锡斌总经理作为生产企业代表，不仅发出了“拥抱新规、努力提升”的倡议，同时也做出了高质量发展的郑重承诺。
14、其实，对福田汽车来说，“以用户为中心，并致力于为用户打造更具价值的解决方案”是其长足发展的基石。也正是将其作为领导者必须践行的责任，所以通过不断创新，持续引领行业发展方向。
15、换句话说，福田汽车不会将实现仅停留在“满足法规”这一基本需求上，而是通过战略洞察布局、持续技术创新，专注于不断定义产品的更高标准。为此，福田汽车在进行产品战略规划时，即面向未来5-10年的政策要求和用户需求，在考虑每个平台的产品生命周期规划时，针对已确定的和未来可能实施的法规政策，如安全、油耗、排放、治超、新能源等因素，福田汽车提前布局产品资源。
16、针对蓝牌新规的轻型货车产品也是如此。不论是广泛采用衍生式设计、多目标多学科优化等结构优化技术，还是轻质高性能工程塑料、纤维增强复合材料、航空级别纳米陶瓷基铝合金、碳纤维等轻质材料的引入应用，抑或是700L高强钢辊压车架、1500MPa车身热成型应用、半固态压铸铝技术等新生产制造工艺，福田汽车在推进合规生产的同时，更立足于国内商用车应用场景和可行性分析，着重从新结构、新材料、新工艺入手，探寻兼顾轻自重与安全承载之间的最优平衡点，全面推动整车轻量化升级。更以领先的“蚁象”轻量化技术，在保证安全及承载的情况下，全面降低整车自重，在符合法规要求的同时，以更高标准重新定义了轻型货车的“轻而有质”。
17、未来，福田汽车将一直把政策落实放在第一要务，践行企业责任，在合规经营的前提下，全面落实合规生产管理体系，在不断进行技术创新的同时，为用户打造更加丰富的高性能产品，肩负起持续引领行业发展的重大责任和历史使命。
现代信息技术在人们的生活中发挥了并将继续发挥巨大的作用，它几乎在引领整个人类前进的方向。物流产业作为经济发展的必然产物，也充分分享了现代信息技术带来的前所未有的活力和动力，从而进入了快速发展的轨道。那么，在此影响下，物流组织将走向何方?
一、现代信息技术发展对物流业发展的影响
1.现代信息技术发展是物流观念和物流产业形成的重要前提条件
物流观念是一个不断丰富和演绎的过程。传统的物流活动没有信息技术的支持，物流信息本身被分散在不同的环节和职能部门之中。在这样的条件下，物流活动的运行方式实际上是一种被动的方式，也就是说，通过生产商产生需求信息之后，再要求物流供应商来完成。由于技术的障碍，物流信息之间的交流与共享是非常缓慢的，而且滞后于许多管理活动。从上世纪50～70年代，发达国家的企业开始注重和强化对物流活动的科学管理，形成了相应的物流信息管理系统，提高了物流效率。90年代以后，随着计算机、互联网等信息技术的群体性突破，物流活动发生很多根本性的变化。物流信息不再局限于某一物流环节上，整个物流供应链上所有的企业管理者都能很透明地看到这些信息，并据此进行必要的管理、协调和组织工作。信息资源的共享使得物流活动可以与原有的生产过程或者商品销售过程分离开来，成为一种独立的经济活动。随后，大量的第三方物流企业开始出现。现代信息技术的应用是促成物流活动从原有的生产销售活动中分离出来，作为一个新的分工领域出现的前提条件。从这个角度来认识，过去的物流观念实际上是企业内部的管理观念，而现在，物流观念已经不再仅仅是企业内部的管理观念，而是成为了产业的观念。
2.现代信息技术对物流运行方式的影响
在过去，物流活动实际上是生产者生产出一个产品以后，要求物流供应商或者其他的服务部门按照他的要求经过几个中间环节最后送到消费者手中。按照西方许多市场专家的观点，它是按推式的方法来运行，也就是在产品生产出来以后再进入到流通过程到达消费者手中。而现在包括中国在内的世界范围的经济，是以消费者为中心的市场竞争性经济。每一个用户、消费者产生的需求，通过市场信息系统共享以后，传达到生产者和流通者手中，使他们必须围绕着市场的信息来组织自己的经营活动。物流活动在运行的方式上从被动状态转变为主动状态。同时，在广泛应用信息技术以后，由于有了完全的信息及其透明和共享，物流活动从过去的一个局部的环节变成了整个供应链上的系统化的活动，从过去分散的活动变成了一种系统化的或者如某些专家认为的全程化的活动。再者就是通过现代信息技术特别是整个供应链所有参与者实现信息共享，使得整个物流从生产者到最终消费者的过程变成了一个透明的管道。所有的参与者都能够根据充分的信息来合理地进行分工和市场定位，进行规范化的运作。物流运行在现代信息技术的帮助下达到了透明化、信息化和主动化。
3.现代信息技术对物流组织的影响
过去物流活动被分散在企业内部不同的职能部门，或者分散在不同的企业来进行，物流的组织功能是不存在的。到了上世纪80年代末和90年代，随着当时的信息技术的发展，特别是EDI的应用，使得物流活动开始可以从原来的制造企业或者商业销售企业中独立出来，形成了第三方物流企业。物流活动从原来企业内部单一环节上的管理活动逐步成为独立的企业活动，在整个经济中出现了新型的物流组织。到了90年代末期和21世纪以后，很多新型物流企业又再出现，比如第四方、第五方物流企业。这种逐渐升级的过程可以概括为：一是以企业内部信息管理系统为基础的企业内部一体化物流组织，这是在80年代以前的组织特征，到八九十年代 EDI技术出现以后，特别是第三方物流企业出现以后，则可以概括为以电子数据交换技术或EDI为基础的专业化的物流组织，就是早期的第三方物流企业；二是以网络通信技术为基础的物流流程的一体化组织，即作为供应链管理者出现的物流企业。
4.现代信息技术对物流产业市场竞争格局的影响
在传统的物流活动中，物流竞争的主体是工商企业。随着现代信息技术的发展和新的物流组织的出现，物流的竞争主体开始转到物流企业之间。物流企业之间的竞争代替了原来工商企业之间在物流环节上的竞争。从竞争的范围上来看，过去传统的物流活动往往是表现在仓储、运输或者包装等一些单独的环节上，工商企业往往非常关注这些单一环节的管理水平和管理效率的提高。在信息技术发展以后，随着供应链和第三方物流企业的形成，物流竞争已经从环节的竞争转到物流供应链的整个过程的竞争。还有就是关于手段方面的竞争。上世纪80年代西方发达国家提高物流管理水平和效率的一个主要方面是物流设施的竞争。随着信息技术的发达，特别是供应链形成以后，更重要的不是单一设施水平的提高，而是通过信息技术把资源整合到一起，提高整体的运作效率。也就是说，信息处理及管理能力决定了整个供应链对市场的反应能力，决定了对顾客提供高效率高水平的服务的能力。所以到目前为止，西方发达国家物流企业的核心竞争力已经不是运输设备和自动化的仓库，而是对顾客的响应能力。而这种能力恰恰是建立在现代信息技术广泛完善的应用方面。
以威廉.配第、亚当.斯密等为代表的古典主流经济学家，关注的焦点是分工和专业化对经济发展的作用，但自马歇尔将连续性原理引入经济学之后，以边际方法分析供给和需求成为经济学研究的主流，古典经济学的经济组织问题逐步被新古典经济学的给定分工结构下的资源配置问题所替代。近年来，以杨小凯、黄有光为代表的新兴古典经济学家运用非线性规划方法，使先前被新古典经济学遗弃的古典经济学的分工和专业化的思想，在现代经济学理论中复活和回归，并可以解释许多新古典经济学难以解释的经济现象，也为我们理解物流组织的发展规律提供了理论依据。
新兴古典经济学认为，分工是交换的产物，分工和专业化能够加速知识积累，带来收益递增；但协调分工又需要成本(即交易费用)，分工的深化会引起交易费用的增加；获得分工的好处(即分工收益)和交易费用增加之间形成两难冲突，构成分工演进的基本约束。市场折衷这一两难冲突的空间与交易机制(即制度、分工组织)的效率有关：当交易效率很低时，由高分工水平引致的交易费用超过分工收益，经济个体必须选择非专业化；而当交易效率很高时，分工收益超过交易费用，经济个体可以选择高分工水平。由此，分工的深化取决于分工收益与交易费用两难冲突的权衡，呈现出一个自发演进的过程。且这个过程具有一个动态机制，从而形成了一个良性的累积循环(或称正反馈)过程，使分工演进愈来愈快，最终实现后发优势和产业跨越式升级。
基于分工演进的视角，可以把物流产业发展历程划分为如下4个阶段。
在物流产业萌发的初始阶段，物流活动呈现完全分散化的状态，即以仓储、运输、采购等分割的形式分散于企业生产和管理的诸环节中，每个企业也基本上采取自给自足的方式，各自独立完成自身的各项物流活动。
(2)第一方和第二方物流：企业内部分工阶段
随着生产技术和管理技术水平的提高，竞争日趋激烈，利润日益减少，企业通过降低生产成本而获取利润的空间变得越来越窄。通过在内部进行分工组织试验，企业逐步发现那些分散的、孤立的，被视为辅助环节的仓储、运输、采购等功能实际上是密切相关的，可以形成一种新的分工，实现专业化带来的报酬递增。20世纪50年代晚期至70年代晚期，一些企业通过在内部集成化管理运输、仓储、采购等物流活动，改进了生产效率，提高了赢利能力，物流开始成为继降低原材料消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润源”。
(3)第三方物流：企业外部分工阶段
当企业内部分工达到一定水平后，由于囿于企业的组织边界，分工带来的专业化报酬的边际效益等于企业管理的边际成本，企业内部分工结构渐趋均衡。要打破这种均衡，就需要将企业内部分工面向外部市场，依赖市场规模的扩大，进一步深化分工，提升专业化水平，从而实现更高的生产效率。20世纪80年代伊始，随着企业日益重视核心竞争力以及信息技术的迅猛发展和广泛应用，物品的供给方和需求方逐步将原本由自己承担的物流活动，借助于信息技术与企业外部的“第三者”——专业化的物流企业来完成，从而使自己可以专注于核心业务。第三方物流企业作为新型的市场化分工组织迅速成长起来。
20世纪90年代以来，随着企业进一步注重核心竞争力和物流技术的不断发展，企业开始转向与上下游企业进行分工和协作，即实施供应链管理。通过深化整个产业链上各企业之间的分工，提升专业化水平，进而提高生产效率，这就对物流方案设计和组织协调水平提出了更高的需求。同时，第三方物流企业也不断将其内部的物流设计和运作之间的分工转向外部市场，以进一步提升专业化水平，提高效率。第四方物流作为产业分工深化的结果应运而生。
2.物流发展与组织模式演进的关系及规律
物流发展的阶段与物流组织结构演进的各阶段之间有着很明显的对应关系。物流的初始阶段，物流的各项职能被分散在企业的各个职能部门中，形成了分散的组织管理阶段。物流的推广阶段，很多企业为了进行有效的成本集中管理，将物流管理分为物资管理和配送管理两个功能部分，逐步形成了功能集中的组织阶段。随着物流管理内容的进一步拓展，物流管理被上升到战略的高度，为了对所有原料和制成产品的运输和储存进行战略管理，组织结构开始走向完全的一体化物流单位，即内部一体化阶段。最后，在物流的信息化阶段，迅速精确的信息分享可以使组织的所有方面一体化，使信息技术代替组织层次，通过管理过程而非功能来提高生产率，组织结构也相应由功能集中转变成过程集中，成为新企业的承重结构，即过程一体化阶段。总之，物流发展影响和决定企业的组织结构，反过来，组织结构对物流的发展也有着重大影响。信息技术在二者的互动中起着决定性的催化作用。
(1)信息技术的发展是促进物流组织阶段形成的主要力量。从分散管理发展到功能集成阶段，最直接的原因就是将物流功能归集于一个组织，通过单一的命令和控制结构，可以加强对信息的控制和保持，避免在分散阶段所产生的信息扭曲和延迟，从而改进绩效。
(2)物流信息系统的整合作用。第二个阶段未能将物流管理综合进一体化系统中，最根本的原因是还缺少跨功能、信息综合的物流信息系统。组织整合反映了也同时限制于企业的信息系统能力。当信息技术发展到可以建立起独立且功能强大的物流信息系统的时候，计划和运作彻底的一体化战略单位成为现实，组织演进的第三阶段便逐渐形成了。
(3)网络技术突破了原有组织模式的局限性。随着信息技术发展到网络时代，局域网在企业各部门、各战略单位的独立信息系统之间设置了接口，很大程度地减轻了为避免信息失真和延迟而必须将功能集聚到一个无所不包的组织单元中去的压力。当信息的控制和保持不再成为问题，组织结构又需要重新从集中回到分割，然后再用新的独特的方式将单一功能，即作为支持过程的一个部分加以组合，融入到整个物流过程中去。这就是第四阶段中的过程功能一体化。过去的垂直层次结构向以过程为导向的水平结构的转换，由纵向一体化向横向一体化转变，矩阵型和更能紧密接触顾客，掌握全面信息的一线团队型的组织结构成为促进水平管理最能接受的结构。
(4)广域网乃至国际互联网，最终为虚拟与网络化物流组织的产生和发展提供了外部环境。特别是供应链管理中，物流从单个企业扩展到供应链上的所有企业，利用电子网络连接，用不固定和灵活的方式整合来完成物流活动。信息拉动，需要时联盟，不需要时即解散，这就是过程信息一体化。
三、物流组织发展的必然趋势——物流联盟
(1)物流业的固有特点决定了物流企业必须走联合的道路
物流系统的运行对象遍及全社会物质资源，资源的大量化和多样化带来物流系统的复杂性。大量的人力、物力和财力资源的组织和合理利用是一个非常复杂的问题。物流活动中，始终贯穿着大量的物流信息，如何把大量的信息收集好、处理好并为物流活动服务，也是一个非常复杂的问题。物流的复杂性要求我们集成尽可能多的资源来应对。
在不断严峻的国际竞争、技术变革和新的管制环境下，企业为生存和保持其强权地位而与其他独立的企业竞争的观念已经过时。当代的企业只有坚持竞争与合作并存才能发展。
组建物流联盟将会使企业在物流设施、运输能力、专业管理技巧上收益极大。而对于物流水平很高的企业来说，可能寻找伙伴共享物流资源，通过增大物流量获得规模效益，降低成本。因此，组建物流联盟是很好的解决方案。
物流系统从总体上看处于混沌状态，但又有一定的规律(有序)，和谐地结合了混沌与有序两种特性，物流系统就是一种典型的复杂适应系统。针对目前我国物流组织现状，本文认为以复杂适应系统理论为指导，成立混沌有序的物流联盟(物流混序联盟)，是充分利用资源，解决我国物流企业规模小、功能分散、不能充分发挥其核心竞争力问题的很好的方案。我国发展物流联盟的建议如下：
物流联盟是由若干个物流组织组成的多法人物流经营联合体。在物流联盟组织内部，各种工艺型的物流组织实行专一的核心能力业务发展，通过一个信息型的物流组织实行统一的物流全过程调度。所以物流行业的信息化建设将是物流联盟发展的关键所在。
从微观的角度来看，信息技术有助于加强物流组织系统中各部门的联系，使得物流组织内部各作业部门在物流作业过程中紧密配合而实现一体化。信息化可以使物流组织内部在一体化的基础上实现互动，从而能够充分发挥各部门的优势与潜力。信息化还可增强物流组织与供应链上伙伴的合作关系，通过便捷的信息反馈实现物流组织内外互动。
就我国的物流行业发展现状而言，信息化建设能够极大地提高与改善物流作业的效率水平。物流组织的信息化建设将有助于建立新的更科学化的管理体系、以客户为中心的营运模式，还可使企业更趋于市场化的转型。扩大了的物流组织间的合作与融合，将冲击地方保护主义、部门保护主义及其他行政性市场壁垒，从而有助于建立通过市场的合作联盟。
(2)打破部门分割和地方保护主义，消除行政干扰
物流联盟的经营特征在于其具有广阔的地域特征，狭隘的地方保护主义必然制约物流联盟的经营与发展。因此，必须打破部门分割和地方保护主义，消除行政干扰。
我国的物流企业工艺大多较为单一，单个的物流企业无法满足当前货主的全方位市场需求。为此，应对我国现有的物流企业加以引导整合，一方面促成同业间物流资源的联合，以规模优势实现规模化顾客服务；另一方面，促成行业间的物流资源的优势互补，以复合型物流工艺实现全方位的顾客服务。在物流资源开始整合之初，政府以必要的引导促进物流企业联合与兼并。
从我国物流联盟的发展现状来看，民营企业在这一领域具有较强的发展势头。民营企业由于在经营机制等方面具有较大的灵活性，因而较国有物流企业而言，更显示出适应于市场发展需求的特征，在形成物流联盟上将起到十分积极的作用。
在汽车工业时代，汽车作为人类主要的移动出行工具，与我们日常生产生活息息相关。但以汽油、柴油为动力的传统能源汽车造成了严重污染，对人类生存环境构成了威胁。随着汽车行业科学技术的飞速发展,汽车已不再拘泥于传统意义上燃油型交通工具，更多的是向绿色、低碳、环保的新能源方向发展，并具有广阔的前景。
在我国社会经济不断前进和发展中，随着居民生活水平的不断提高，对汽车的需求日益增强。截至2020年，我国机动车保有量已达3.72亿辆，机动车驾驶人达4.5亿人。近年来，人类赖以生存的环境污染越来越严重，汽车尾气的污染占到了相当大的比例。现在国际上汽车所运用的能源也基本上为常规的燃油，污染物排放量大，巨大的汽车保有量对生态环保提出了新的挑战。我国作为世界上最大的汽车生产国和消费国,节能减排任务形势严峻。随着我国“2030年碳达峰、2060年碳中和”目标的提出，对汽车企业以及汽车尾气排放量提出了更高的要求。
从全球来看，世界上石油资源短缺，传统汽车工业面临着严峻的挑战。因此，大力发展新型能源环保型汽车是实现汽车行业节能减排和节约资源的一个最有效途径，也是当前急需解决的课题。
目前，世界各国都在加紧研发和应用新能源汽车。我国众多有识之士认为，发展新能源汽车无疑是中国自主品牌换道超车的良机。目前，新能源汽车研究项目已被列入我国重大科技课题，向新能源动力车目标挺进的战略已经被越来越重视。近期来看,我国已出台了一系列的政策来支持电动汽车行业发展,成立了电动汽车发展联盟。2021年7月1日，国家市场监督管理总局联合生态环境部制定发布了《机动车排放召回管理规定》，也将促使机动车行业更重视排放技术及相关的标准要求，倒逼企业主动进行改造升级和技术革命。特别值得一提的是电动汽车作为汽车工业的未来，经历了长期发展，纯电动汽车技术逐步成熟。中国已经成为世界上最大、成长最快的电动车市场。目前，中国已投入至少600亿美元来支持刚刚起步的电动汽车行业，鼓励支持400多家公司进入电动汽车行业。
1、新能源汽车的概念。新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车，采用非常规车用燃料作为动力来源,综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车(BEV,包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、氢发动机汽车、燃气汽车、醇醚汽车等等。
2、我国新能源汽车的发展现状。当前，仅从技术上看，中国品牌新能源汽车已实现了全面超越，不管是造型技术，还是电池、电机、电控等新能源汽车核心技术，以及智能网联、智能座舱等智能化技术，已经超越了合资品牌的技术水平，引领全球新能源车的发展。2020年，比亚迪推出了刀片电池、超级混动DM-i两大颠覆技术，通过刀片电池解决市场最关心的安全痛点，通过超级混动DM-i加速新能源车对燃油车的替代。当然，新能源车发展仍然会有个较长时间的过渡阶段，从插电混动过渡到纯电动。在所有新能源汽车中，采用纯净能源驱动的纯电动汽车是现在我国最有可能大规模推广应用的。纯电动汽车是主要采用电力驱动的汽车，利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车前进。纯电动汽车的电动机相当于传统汽车的发动机，蓄电池相当于原来的油箱。其动力系统很简单：电池组—电动机—车辆传动系。
3、从供给侧、需求侧、国家政策三个方面分析发展现状。在供给侧方面：一是续航里程问题在逐步提高。2014年大部分续航能力在100-200km，但到2020年续航能力大多数可以达到400-600km，已经基本上满足了一般客户的出行需求。二是充电时间在缩短，整车成本在下降。电池技术在不断地提升，截止2020年，大部分EV车型已经实现了0.5h的快速充电，充电便利性大幅提高。动力电池售价已经在逐年下降，据最新数据显示，2020年动力电池售价为0.81元/Wh，仅为2015年的36%，并且国内购置新能源车没有购置税，有望于2025年完成与燃油车的平价购置。三是配套设备的不断齐全。随着新能源车辆保有量的增加，充电桩设备不断增加，2020年国内公共及私人充电桩达到168.1万个，约为2016年的7.8倍，呈迅速增长态势。
在需求侧方面：一是优越的性能。电动化能带来更好的加速性能，也为客户提供了更安静舒适的乘车环境。二是使用成本降低。相比燃油，电能更加廉价，在用车成本方面，显著降低。
在国家政策方面：实行双积分政策，并且逐步趋严，使得各汽车厂商纷纷投入新能源汽车的研发、生产。
新能源汽车的核心技术是“三电”，包括电驱动、电池、电控。目前，电驱动和电控还存在技术难关，但经过科研工作者的不断努力，已在不断完善和发展。“三电”中最为棘手的仍然是电池的问题，人们普遍认可的电池有磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸锂、三元、高镍三元等。受限于电池技术和充电技术的水平，存在着能量密度、续航里程、充电速度，充电站的建设等制约因素，目前混合动力Hybrid到了市场水平，几乎每个汽车厂商都有相应的车型或者在研发阶段，价位也在市场能接受的水平，当然比传统内燃机的汽车价格还稍高一点。但它仅是一个过渡的技术。纯电动汽车是终极的方向。
纯电动汽车将给传统汽车行业带来革命性的变化，现有的汽车技术，发动机，变速箱，悬挂系统，四驱机构，乃至电控系统都将随之发生翻天覆地的变化。我国目前在深入研究磷酸铁锂电池，还有很多企业在深入研究氢燃料电池。国内的比亚迪纯电动车的研发现已处于世界领先的位置。虽然目前市面上的新能源车续航受限，但随着电池技术的不断发展，续航问题必将迎刃而解。
2020年9月，第十六届北京国际汽车展览会开幕，全球首发车高达82辆，概念车36台、新能源160台。新能源车型占比近40%，成为本届车展最大亮点。中外车企在本届车展上同台竞技展出新能源汽车最新研发成果，中国品牌车企更是高调宣布其新能源汽车战略，既显现出中国车企未来的发展重点，也表明了中国新能源汽车在研发上与跨国车企具有了同台竞技的实力。据悉，中国车企在本届北京车展上全球首发了以广汽集团为代表的纯电动敞篷概念跑车。业内人士普遍认为，2030年新能源车在中国市场占比有望达到70%，而中国汽车品牌的市场占比有望达到60%。
新能源汽车的发展和应用促进产业升级、企业转型，新能源汽车工业也已成为我国国民经济的重要支柱产业。在国家和地方对新能源汽车的提振措施保障下，传统车企正在变换赛道，积极改善能源结构，推广使用可再生能源汽车，形成了新能源汽车的全产业链条，推动新能源汽车的大幅度增长。在新能源汽车时代，让每一辆下线的新能源汽车，终将成为人类的绿色梦想。（作者：华北理工大学2018级机械工程学院车辆工程张纪涵）
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